Die E-Revolution der Mobilität wird von vielen schon länger heraufbeschworen. Im Hinblick auf unser Klima ist das eine sicher notwendige Initiative, blickt man aber auf den Markt, sieht man: Da steht den Visionären noch ein weiter Weg bevor. Das Wachstum ist stetig, aber langsam, die Finanzierbarkeit der Vorhaben über den Käufer unmöglich. Vielleicht gibt es auch deshalb ein leichtes Ungleichgewicht zwischen Signal- und Realitätsebene.

Wir müssen das Gespräch leider verschieben, ich habe überraschend Besuch aus China“, sagt Markus Kreisel, als wir uns mit ihm über sein Unternehmen Kreisel Electric unterhalten wollen. Wer genau kommt und warum, das darf der CEO nicht sagen – dennoch sind wir, als es spä­ ter doch klappt, gleich in medias res. „Wir haben das Unternehmen von unseren Eltern übernommen. 2012 haben meine Brüder und ich (Johann und Philipp Kreisel, Anm.) begonnen, uns mit Elektromobilität zu beschäftigen“, erklärt Markus Kreisel, wie es zur Kreisel Electric GmbH mit Sitz im oberösterreichischen Rainbach kam. Das junge Unternehmen bekommt momentan viel Aufmerksamkeit und lockt Besucher aus aller Welt – und somit internationales Flair – in die sonst sehr beschauliche Marktgemeinde mit rund 3.000 Einwohnern. Das Angebot der drei Gründer reicht von Batteriesystemen über Antriebslösungen hin zu Softwarelösungen für Fahrzeuge. Bekannt ist Kreisel vor allem wegen der Batteriesysteme. Das Unternehmen rühmt sich derzeit damit, die beste Akkulösung für elektrisch betriebene Fahrzeuge anzubieten. Die drei Brüder geben wahrscheinlich ein für ihr Geschäft ideales Gründerteam ab – Philipp Kreisel ist Maschinenbautechniker, Johann Kreisel Elektroniker und Markus Kreisel verantwortet den kaufmännischen Part. Seit über 35 Jahren ist die Familie Kreisel in der Elektronikbranche tätig – die Söhne sind also mit dem Geschäft aufgewachsen. Was aber ist so anders an ihrem Batteriesystem?

Die Zellenanordnung in der Batterie ist bei uns kompakter. Volumen und Gewicht sind ein großes Thema in der Industrie.

„Die Zellenanordnung in der Batterie ist bei uns kompakter. Volumen und Gewicht sind ein großes Thema in der Industrie. Sie sollten vor allem außerhalb des Crashbereichs verbaut sein – und die Verbindungstechnik ist ganz speziell wichtig“, so Markus Kreisel weiter. „Hier werden Verluste und Widerstände so reduziert, dass eine hohe Kapazität erzielt werden kann.“ Sein Unternehmen wird wegen der im Verhältnis zu Tesla höheren Reichweite der Batterien in Kilometern oftmals in einem Atemzug mit dem Silicon-Valley-Visionär Elon Musk genannt. Doch in Kalifornien findet sich nicht nur einer der größten Konkurrenten, ein bisschen „America“ ist auch im Kundenstamm: etwa Arnold Schwarzenegger. Kreisel Electric hat nämlich einen Mercedes-­Benz G 350 d elektrifiziert – das Modell, das der ehemalige Gouverneur Kaliforniens seit Jahren fährt. Stolze 490 PS bringt der E-Geländewagen auf die Straße, hat 300 Kilometer Reichweite und lässt sich im Schnellladeverfahren in 25 Minuten aufladen (so die Angaben des Unternehmens). Auch Porsche ist ein bekannter Kunde: So hat Kreisel einen EVEX Porsche 910 vollständig zum elektrischen Sportwagen umgerüstet. Weitere Modelle sind etwa ein BMW 3er Touring, ein Electric Caddy von Volkswagen oder ein Electric Yeti von Skoda. „Wir haben viele Kooperationen und Entwicklungsprojekte, über die meisten kann ich nicht sprechen. Da geht es auch um Serienentwicklungen größerer Stückzahlen im Lkw und Bus-Bereich. Aber auch für die Flugzeugindustrie und Boote entwickeln wir Lösungen.“

Im Vergleich zu Tesla bauen wir unsere Batterien kompakter, leichter und sie erwärmen sich auch weniger.

Die Kunden werden angezogen von der Ingenieursleistung, die das Haus anbieten kann. „Abhängig von der Größe der Batterie können wir zehn Prozent mehr nutzbare Kapazität anbieten – aufgrund unserer Lösungen in der Verbindungstechnik. Wenn man also davon ausgeht, dass ein Mitbewerber eine Reichweite von 300 Kilometern anbieten kann, wären das in unserem Fall 330 Kilometer. Im Vergleich zu Tesla bauen wir unsere Batterien kompakter, leichter und sie erwärmen sich auch weniger“, so der Unternehmer. Aber – und das ist auch analog zu Tesla zu beobachten – die Unternehmensstrategie beschränkt sich nicht nur auf E-Mobilität. „Momentan arbeiten wir an der Serienfertigung für unseren Heimspeicher Mavero, den wir selbst produzieren. Auch die Serienproduktion von Ladesäulen und Schnellladesäulen beschäftigt uns aktuell.“ Der Mavero­Heimspeicher lässt sich etwa an eine Fotovoltaikanlage anschließen – gebaut wird er in verschiedenen Varianten ab rund 5.000 €. Im vierten Quartal 2017 soll er erhältlich sein. Wie Kreisel bietet auch Tesla einen Heimspeicher an: die Powerwall, in Kombination mit Solardachziegeln, die das Feld um die Energiegewinnung erweitern.

Elon Musk macht überhaupt mit zahlreichen Projekten Schlagzeilen. 2006 hatte Musk Solar-City mit seinen Cousins Lyndon und Peter Rive gestartet. Das kalifornische Unternehmen entwickelt, vertreibt und installiert Solarstromanlagen und wurde 2016 von Tesla übernommen. Für den Autohersteller liefert es heute Strom für Ladestationen für E-Fahrzeuge, die das Unternehmen auch plant, installiert und betreibt. 2013 startete die Hyperloop-Bewegung. Hyperloop ist ein Hochgeschwindigkeitstransportsystem, das Menschen in Kapseln in einem teil-vakuumierten Tunnel mit rund 1.100 km/h transportieren soll. Musk hatte 2012 ein White Paper veröffentlicht, in dem er die Hyperloop-Idee das erste Mal beschrieb. Es diente als Grundlage für die Entstehung einiger Unternehmen, die Hyperloops bauen möchten. Zwar hat Musk keine geschäftlichen Verbindungen zu ihnen, es besteht dennoch eine gewisse Nähe; so pflegen die Gründer von Hyperloop One, Shervin Pishevar und Josh Giegel, eine enge Beziehung zu Musk; Giegel war gar Ingenieur bei SpaceX. Und Musk rief 2015 die „Hyperloop Pod Competition“ samt Teststrecke für Hyperloop-Kapseln am SpaceX­-Gelände ins Leben. 2016 konnte sie ein Studententeam der TU München mit seinem Entwurf einer Transportkapsel für sich entscheiden.

Die wohl ambitionierteste Unternehmung, die dazu entstand, ist Hyperloop One in Kalifornien, das ankündigte, den Hyperloop selbstfahrend machen zu wollen. Dabei werden überhaupt erst die Antriebssysteme getestet. Hyperloop One steht im Prototyping-Stadium – für 2017 war ein Testmodell angekündigt. Und – analog zu Tesla – große Vorhaben in enorm entwicklungslastigen Geschäftsfeldern machen eine Finanzierbarkeit über Umsätze und Gewinne wohl unmöglich. 141 Millionen US-Dollar Finanzierung waren es gesamt bei Hyperloop One, bei SpaceX gar rund 1,15 Milliarden US$. Tesla ging 2010 an die Börse, seitdem stieg der Kurs stetig. Zu Redaktionsschluss notierte das Papier bei rund 360 US$, der Ausgabepreis lag bei nur 17 US$. Chronisch defizitär, hat der Elektroautohersteller 2016 im dritten Quartal das erste Mal seit Gründung schwarze Zahlen geschrieben.

Dennoch haben Musk und Co. nicht minder Großes vor, als die Welt zu verändern, wie sie sagen – oder sie gar zu verlassen wie mit SpaceX. Musk tüftelt schon seit rund 15 Jahren an Raketen, die landen können, und erzielte dabei schon erste Erfolge – etwa einige Landungen von Falcon9-Testraketen. Auf seinem Weg, den Mars zu bevölkern, hat er aber noch einiges vor sich. Und: Jüngst hat Elon Musk die Boring Company ins Leben gerufen, die den innerstädtischen Verkehr in ein unterirdisches Tunnelsystem verlagern soll. Das alles neben seinen Bestrebungen, künstliche Intelligenz sicherer zu machen (OpenAI) und das menschliche Gehirn mit Maschinen zu verbinden (Neuralink).

Genauso wie Musk läuft auch Kreisel auf Hochtouren. Momentan arbeiten die drei Gründer an einer neuen Produktionsstätte in Oberösterreich. „Mitte 2018 werden wir bis auf 200 Mitarbeiter gewachsen sein. Wir haben so viele Projekte, wir schaffen das sonst nicht.“ Bei derzeit 80 Mitarbeitern klingt das nach einem ziemlich ambitionierten Wachstumskurs, den man anstrebt. „Ja. So schnell wachsen ist ein Horror. Jede Woche stellen wir zwei neue Mitarbeiter ein – als kleines, hochtechnologisches Unternehmen ist das gar nicht so einfach.“ Wahrscheinlich ist das auch eine Erklärung dafür, warum Markus Kreisel ein wenig müde aussieht. Die elektrische Revolution wird ja vielerorts angestoßen; in Kalifornien, in Asien, in Österreich – ein weiter Weg liegt noch vor ihm. „Wir haben erst zwei Prozent Marktsättigung“, sagt Kreisel, „aber E-Mobilität und Elektrifizierung – wir kümmern uns ja um das gesamte Spektrum der Infrastruktur – haben enorm viel Potenzial.“ Das ist nicht nur ein Lippenbekenntnis; nach eigenen Angaben haben die Kreisel-Brüder mit null angefangen und bis heute rund 30 Millionen € investiert. Wie hoch Gewinne oder Umsätze sind, wird nicht verraten.

Was Tesla und Kreisel vorantreiben, ist dennoch beachtlich. Liegen doch auch Gründer wie Musk meistens hinter dem eigenen Zeitplan. Auf Teslas Homepage heißt es: „Unser bis dato erschwinglichstes Modell ermöglicht eine Reichweite von 345 Kilometern und startet preislich bereits bei 35.000 US$. Die Herstellung beginnt Mitte 2017. Die Auslieferung von neuen Bestellungen erfolgt voraussichtlich ab Mitte 2018 oder später.“ Ähnliches wurde bereits für 2017 angekündigt. Verkauft wird auch noch nicht im großen Stil – 76.320 Fahrzeuge waren es 2016. Zum Vergleich: In Österreich etwa beläuft sich der Marktanteil elektrischer Fahrzeuge im ersten Quartal 2017 auf 0,26 Prozent (siehe Grafik).

Tesla ist in die Bresche gesprungen und hat Aufmerksamkeit erregt.

In Deutschland waren es mit rund 34.000 E-Autos im Vergleich zu rund 45 Millionen Pkw rund 0,07 Prozent. So zeigt sich: Viele Gründer sind ihrer Zeit vielleicht voraus, das Bewusstsein der Masse hinkt dem Pioniergeist aber hinterher: Die Produkte und deren Leistung sind nicht so monetarisierbar, dass sie den Betrieb des Unternehmens finanzieren können. Blickt man auf den Markt für E-Fahrzeuge, entsteht ein Eindruck, den man wohl mit allem anderen als mit „Revolution“ betiteln könnte. „Tesla ist in die Bresche gesprungen und hat Aufmerksamkeit erregt. Aus wirtschaftlichen Gründen macht das keiner. Verbrennungsmotoren werden wohl auch noch so lange verkauft werden, wie es geht, weil die Produktionsstätten, die dafür weltweit aufgebaut wurden und laufen, Gewinne abwerfen und der Wechsel zu neuen ein immenses Investitionsvorhaben bedeutet. Dennoch hat Tesla die anderen Autohersteller gedrängt, mehr zu tun, und mittlerweile machen das alle. Man muss sich ja auch Gedanken machen über CO2 und unser Klima“, erklärt Professor Thomas von Unwerth von der Technischen Universität Chemnitz. Er unterrichtet an der Fakultät für Maschinenbau und ist auf alternative Fahrzeugantriebe spezialisiert.

„Solar spielt in diesem Zusammenhang eine untergeordnete Rolle. Die spannendste Entwicklung sind derzeit mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen. Wasserstoff hat eine hohe Energiedichte und man kann in drei Minuten tanken. Es dauert noch einige Jahre, bis man hier bei der Serienproduktion ist. Doch Prototypen zeigen, dass Brennstoffzellenfahrzeuge mit Wasserstoff realistisch sind. Da arbeiten alle intensiv daran, am weitesten fortgeschritten sind die Japaner mit Toyota. Die bieten schon solche Fahrzeuge zum Verkauf an. Auch Hyundai aus Südkorea etwa. In München gibt es zudem einen Car-Sharing-Dienst mit Wasserstoffautos.“ Es gibt einige Ansatzpunkte, die noch bearbeitet werden müssen, damit ein relevanter Anteil der Fahrzeuge in der individuellen Mobilität elektrisch ist. „E-Autos müssten kostengünstig verfügbar sein und dürfen hinsichtlich der Alltagstauglichkeit nur unwesentliche Einschränkungen bedeuten“, erklärt von Unwerth. Momentan sind die Einschränkungen aber im Vergleich zu Verbrennungsmotoren mit der beschränkten Reichweite, einem vergleichsweise langen Ladeprozess und schlechter Infrastruktur wohl noch zu wesentlich. „Das mit den Ladezeiten ist schwierig, denn die Lithium-Ionen-Batterien, die die meisten Hersteller verwenden, mögen das gar nicht, wenn sie schnell geladen werden“, so der Professor weiter. Die rund 30 Minuten, die das Laden mit dem Supercharger bei Tesla dauert, sind zwar Spitzenwert. „Wenn die Ladezeiten bei einer halben Stunde liegen, sind wir aber immer noch weit weg von konventionellen Autos.“

Derzeit gibt es 14 Stück vom vielversprechenden Wasserstoffauto in Österreich.

Gleichzeitig gibt von Unwerth zu bedenken, dass die Grenzen des physikalisch Möglichen momentan erreicht sind. Derzeit ist unklar, welcher Stoff eine sprungartige Verbesserung in der Leistungsfähigkeit von Batterien bringen kann. Fahrzeugbestand in Österreich Der Anteil der E-Fahrzeuge ist auch in Österreich noch nicht nennenswert. Die vielversprechendste Technologie, das Wasserstoffauto, ist gar erst mit 14 Stück vertreten. „Die Infrastruktur ist auch noch nicht so weit. Was machen wir denn, wenn wir eine Großserie haben und alle ersetzen wollen und dann an einer Tankstelle auf einmal 6.000 Kunden kommen am Tag, die elektrisch bedient werden müssen? Der Vorgang würde dann ja bei jedem 30 Minuten dauern. Das kann logistisch gar nicht funktionieren. Außerdem: Je schneller man eine Batterie lädt, desto kürzer hält sie. Wenn man den Tesla Supercharger zu oft benutzt, übernehmen die auch die Garantie nicht mehr, weil die Batterien dann schneller altern.“

„Die Batterie ist das Teuerste an dem Fahrzeug, sie macht den halben Fahrzeugpreis aus. Wenn ein Tesla 100.000 € kostet, entfallen davon mindestens 40.000 € auf die Batterie“, erklärt Professor Bernhard Geringer, Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der Technischen Universität Wien. Er beobachtet den Markt – und vor allem die Erzeuger – schon lange. „Tesla hat meiner Meinung nach einen Trend angestoßen. Das Unternehmen hat ja auch viele Investoren, die es unterstützen. Allerdings haben sie keine wirkliche technische Innovation, sondern nutzen den Stand der Technik – sie haben die Standardtechnik verwendet und ein schickes Fahrzeug rundherum gebaut. Natürlich sind sie auch Innovationstreiber – andere Unternehmen hätten das auch machen können, haben sich aber nicht getraut, weil sie gesagt haben, der Businesscase ist nicht da. Was auch stimmt, wenn man beachtet, dass Tesla bis dato immer Gewinnprobleme hatte.“ Auch Kreisel hat Geringer genau begutachtet: „Kreisel hat auch die Lithium-Ionen-­Technologie verwendet, dabei aber die räumliche Anordnung der Zellen optimiert. Die Zellen müssen gekühlt werden, weswegen Flüssigkeit durchströmt. Wenn man das schlau macht, können die Zellen dichter gepackt und somit die Energiedichte erhöht werden – in dem Sinne ist das keine neue Technologie, aber eine ingenieursmäßige Optimierung, die Kreisel früh begonnen und entsprechend vermarktet hat.“

Der Professor prüft die Visionäre hart. „Mit den E-Autos können die Hersteller noch nichts verdienen.“ Vielleicht ist das ja eine Erklärung dafür, warum das „Wollen“ das „Können“ noch überwiegt. Dabei sind sich von Unwerth und Geringer einig: Es braucht solche Visionen – das liegt wohl auch am eigenen Enthusiasmus für die grüne Mobilität. Geringer: „Ich fahre seit zwei Jahren einen Plug-in-Hybrid. Den stecke ich in der Garage bei mir zu Hause an, nach zwei Stunden ist er voll. Im städtischen Bereich wäre das schwierig.“ Überhaupt testet er neue Antriebe mit Begeisterung. „Seit Kurzem haben wir auch ein Brennstoffzellenfahrzeug, mit dem wir Erfahrungen sammeln. Da waren alle skeptisch, weil die so teuer sind, aber mittlerweile gibt es hier beachtliche Fortschritte. Für die rein praktische Nutzung ist es derzeit das Beste.“ Das E-Fahrzeug sieht er dabei nicht als Paradigmenwechsel, sondern als ein Nebeneinander in der Zukunft. Dem ähnlich gestimmt ist Thomas von Unwerth – auch ein E-Mobilitäts-Fan. „Ich fahre einen Plug-in-Hybrid mit Verbrennung und Batterie. Ich habe auch eine Fotovoltaikanlage, da lade ich nur, wenn die Sonne scheint. Wenn die Batterie leer ist, muss ich dennoch nicht stehen bleiben. Ich denke schon, dass das E-Fahrzeug seinen Stellenwert haben wird. Vielleicht für spezielle Anwendungen im Kurzstreckengebiet oder Firmenflotten, die über Nacht geladen werden können. Vielleicht wird das auch mal ein Luxusobjekt – momentan wird Tesla ja eher von betuchteren Menschen gekauft, die das Auto als Statussymbol sehen. Vielleicht wird aber auch nie eine Masse bedient – eben aus Gründen der Alltagstauglichkeit und fehlender Infrastruktur.“

Tesla hat die anderen Autohersteller gedrängt, mehr zu tun, und mittlerweile machen das alle.

Als Enthusiast kann er aber auch weit in der Ferne liegenden Visionen etwas abgewinnen. „Vieles, wie etwa der Hyperloop, klingt momentan nach Science-Fiction. Es könnte aber in ferner Zukunft schon Realität werden – ich halte es nicht für unmöglich. Klar, Menschen abgeschottet in eine Kapsel in einen Tunnel zu stecken – was ist, wenn die Kapsel hängen bleibt? Da müssen TÜV-Prüfungen her. Dennoch: Hyperloop ist eine tolle Vision“, erzählt von Unwerth und hat auch eine persönliche Anekdote parat, warum er das momentan Undenkbare nicht kategorisch abschreiben würde: „Ich durfte damals in den 80er-Jahren mit einem Schnellzug mitfahren – da hatten wir die erste Teststrecke im Emsland. Das war eine tolle Technologie. In China, in Shanghai, wo er heute fährt, bin ich auch schon mal gefahren. Für Deutschland hätte er damals immense Umbaumaßnahmen des bestehenden Netzes bedeutet“, macht er einen Grund aus, warum nicht alles, was möglich ist, auch umgesetzt wird. Dabei kommt den Schwellenländern in dieser Hinsicht eine besondere Bedeutung zu. „Die probieren mehr aus. Es werden viele Entwicklungen aus solchen Ideen heraus angestoßen, deswegen brauchen wir sie. Hyperloop wird deutlich länger dauern. Aber die Vision ist toll.“

 

Text: Elisabeth Woditschka

Illustration: Valentin Berger

Fotos: Tesla, WARR, Kreisel, SpaceX