Wenn Phillip Sanfield, der Sprecher des Hafens in Los Angeles, aus seinem Bürofenster schaut, sieht er das glitzernde Wasser in der San-Pedro-Bucht. Als wir mit ihm sprechen, ist davon jedoch wenig zu sehen, denn an diesem Freitag zählt Sanfield auf dem Wasser 78 Containerschiffe vor Anker. Sie warten darauf, in einem der beiden gleich neben­einandergelegenen Häfen Long Beach und Los Angeles entladen zu werden. „So schlimm war es in der ganzen Pandemie noch nicht“, sagt Sanfield.

Bis zu 13 Tage beträgt die Wartezeit für die Entladung eines Containerschiffs im Hafen aktuell. Normalerweise legen die Schiffe einfach ohne Wartezeit an. Sie haben Container mit Elektronik, Spielzeugen oder Sneakers geladen, ein durchschnittliches Schiff hat etwa 14.000 Container an Bord. Der durchschnittliche Warenwert pro Container beträgt wiederum 100.000 US-$. Das macht somit 90 Milliarden US-$ Warenwert, die auf den tief liegenden Schiffen hin- und herschaukeln. Die Menge an Cargo, die aktuell entladen werden muss, sei schier unüberwindbar, sagt Sanfield: „Wir bewegen mehr Güter als je zuvor.“ 95 % der Verbrauchsgüter in den USA kommen auf Containerschiffen ins Land. Der Hafen von Los Angeles wird auch „America’s Port“ genannt, weil er der größte in den USA ist. Insgesamt werden hier gut 30 % der US-Importe umgeschlagen, die auf dem Seeweg in die USA gelangen. Aktuell aber bewegt sich nichts, sagt Phillip Sanfield. Die bunt gestapelten Container auf den Schiffen schaffen ein Bild, das an Hunderte von un­gelösten Zauberwürfeln erinnert.

Der Motor stottert. Ähnlich unlösbar wie die Mengen, die im Hafen von Los Angeles ankommen, scheint das dahinterliegende Pro­blem. Denn weltweit sind die Lieferketten gestört. Kurz: Der Motor der Weltwirtschaft, der normalerweise still und leise im Hintergrund läuft, stottert. Doch was verursacht diesen gordischen Knoten? Da gibt es zwei Antworten, und sie liegen auf beiden Seiten des Marktes: Nachfrage und Angebot. „In der Pandemie kam der perfekte Sturm zusammen“, sagt Brian Whitlock, Senior Analyst im Logistikteam beim US-Beratungsunternehmen Gartner. Zum Schock auf der Angebotsseite gesellte sich die deutlich gewachsene Nachfrage der Konsumenten hinzu.

Importe auf dem Seeweg. Dass sich die Situation in den Häfen zuspitzt, ist nicht ver­wunderlich: 90 % der weltweiten Waren werden laut OECD auf dem Seeweg transportiert. Das Problem zeigt sich nicht nur in Los Angeles – ­Brian Whitlock schätzt, dass aktuell mehr als 500 Containerschiffe weltweit darauf warten, in Häfen anlegen und entladen werden zu können. Auch im Hafen von New York und New Jersey ist das Volumen der ankommenden Container um etwa 23 % gestiegen, ein „starkes Wachstum“, sagt der Direktor des Hafens, Sam Ruda. Die New Yorker hatten aber bereits vor der Pandemie in die Hafeninfrastruktur investiert und zum Beispiel die Bayonne Bridge angehoben, um größere Containerschiffe empfangen zu können. Das sei wichtig, denn der Hafen habe über das Jahr gesehen um 30 % größere Schiffe anlegen lassen müssen. Und die haben deutlich mehr Cargo geladen. „Wir mussten und konnten die Kapazität strecken“, so Ruda.

Um die Massen an Containerschiffen zu bewältigen, fahren viele Häfen zusätzliche Schichten. US-Präsident Joe Biden stattete dem Hafen in Los Angeles im Oktober höchst­persönlich einen Besuch ab, um sich ein Bild von der Situation zu machen. Anschließend ergriff er Notmaßnahmen. Der Hafen in L. A. solle ab sofort 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche geöffnet bleiben, auf beiden Seiten; also der Seite, an der Schiffe anlegen, und auf der Seite, an der Lastwagen die Ware abholen. Biden versprach, dass die Geschenke zu Weihnachten unter dem Baum liegen. Die Branche sieht das anders: Sanfield sagt, der Hafen sei bereits davor fast 24 Stunden lang geöffnet gewesen. Auch Whitlock sagt, dass die längeren Hafenöffnungszeiten an der Lage nichts ändern würden.

Das Problem beginnt. Der chronologische Beginn der Geschichte liegt in Asien, wo das Coronavirus erstmals ausbrach. Es legte Fabriken lahm, da Arbeiter erkrankten oder Fabriken geschlossen wurden, um die weitere Ausbreitung des Virus zu verhindern. Logistikunternehmen kürzten daraufhin ihre Schichten und Fahrpläne. Als Asien aus dem Lockdown herauskam, waren die globalen Lieferketten bereits in Verzug; als der Rest der Welt dann anfing, im Rahmen welt­weiter Lockdowns zu Hause zu bleiben, boomte das Onlineshopping.

Die Welt kauft online. Egal, mit wem man spricht, die Fäden laufen bei den kauffreudigen Konsumenten zusammen. Einzelhandelsexperte Jon Gold vom NRF berichtet von Telefonaten und Meetings mit Einzelhändlern, die sagten, dass sie am Anfang der Pandemie mit steigender Arbeitslosigkeit und wenig Kaufkraft gerechnet hatten. Zu Beginn brach der Handel nämlich tatsächlich ein – ein Blick auf die Handels­bilanzen macht deutlich, dass das Volumen im April und Mai 2020 zurückgegangen ist. Dieses Jahr aber sind die Importe im August laut den neuesten Zahlen des United States Census Bureau auf ein neues Allzeithoch von 287 Milliarden US-$ gestiegen. Denn tatsächlich passierte das Gegenteil: Die Pandemie hat in­direkt einen Konsumboom ausgelöst.

„Die Verbraucher haben während der Covid-19-Pandemie insbesondere mehr lang­lebige Güter gekauft“, schreibt zum Beispiel die Federal Reserve Cleveland in einem Bericht zur Krise. Konsummuster veränderten sich in kurzer Zeit radikal. Die Verbraucherpräferenzen hätten sich von Dienstleistungen hin zu einer Vielzahl von langlebigen Gütern verlagert, weil die Menschen nicht mehr reisen, in Restaurants und Kinos gehen konnten. „Vor der Pandemie haben sich Konsumausgaben aufgeteilt zwischen Dienstleistungen und Gebrauchsgütern, aber Covid hat die Konsumenten gezwungen, die eine Kategorie zugunsten der anderen zu reduzieren“, sagt auch Analyst Whitlock. Der PCE (Index für persönliche Konsumausgaben für Freizeitdienstleistungen) sank im vergangenen Jahr um 31,8 %, während die Ausgaben für Verpflegung und Unterkunft um 21,8 % sanken. Bei den Gebrauchsgütern war jedoch ein deutlicher Aus­gabenanstieg bei Freizeitartikeln und Fahrzeugen (18 %) zu verzeichnen. US-Konsumenten steckten ihr verfügbares Haushaltseinkommen in Autos, Haushaltsgüter, Videospielkonsolen, Heim-Fitnessgeräte oder die Ausstattung ihres Homeoffice.

Trump beschenkt die US-Amerikaner. Die Direktzahlungen der Regierung an US-­Amerikaner, die sogenannten Stimulus Checks, kurbelten, wie von der Trump-Administration geplant, den Konsum und damit auch die Konjunktur an. Die allge­meine US-Wirtschaft wuchs im ersten Quartal mit einer Jahresrate von 6,4 %. Das verfügbare Einkommen stieg ebenfalls stark an. Die Vorstellung, dass ein höheres verfügbares Einkommen die Konsumausgaben ankurbelt, geht zurück auf den englischen Ökonomen John Maynard Keynes. Die Politik hatte bei ihrem Stimulus-Plan jedoch vergessen, dass die Unternehmen einige Monate vorher vollständig ausgebremst worden waren. Die Lieferketten, dezimiert an Mitarbeitern und ohne Rohstoffe oder Zubehör, wurden der boomenden Nachfrage nicht gerecht.

Die US-Amerikaner konsumierten nicht nur mehr, sie arbeiteten auch weniger. Die Amerikaner kündigen aktuell in Rekordgeschwindigkeit, fast acht Millionen Amerikaner sind arbeitslos, die Stellenangebote auf Allzeithoch. Die Situation wurde zunächst als „Arbeitskräftemangel“ angesehen, da Unternehmen im Frühjahr und Sommer Schwierigkeiten hatten, neue Mitarbeiter einzustellen. Aber als die Kündigungen mehr und mehr zunahmen, begannen Experten, die Verschiebung als Kündigungswelle zu bezeichnen. Die mögliche Begründung ist kontrovers, nämlich die fünf Billionen US-$, die die Regierung in der Pandemie an Hilfszahlungen ausgab. Sie bedeuten für viele Menschen in Niedriglohnjobs finanzielle Puffer. Die Leistungen im Rahmen der Arbeits­losenversicherung wurden zudem aufgestockt. Weil Kinderbetreuung und Schulen lange geschlossen blieben, hatten viele Familien keine Kinderbetreuung, und es war einfacher, zu Hause zu bleiben. Linke Politiker wie die Demokratin Alexandria Ocasio-Cortez sagen, man solle US-Amerikanern endlich faire Löhne zahlen, dann hätten sie auch einen Anreiz, zu arbeiten. Die Knappheit auf dem Arbeitsmarkt übt bereits Druck auf die Löhne aus: Im Freizeit- und Gastgewerbe stiegen die Löhne im August 2021 im Jahresvergleich um 10,3 %. Doch es gibt noch immer weniger verfügbare Arbeiter als freie Stellen. Der Mangel an Arbeitern übt zusätz­lichen Druck auf die Lieferketten aus.

Nicht genug Trucker. Das zeigt sich insbesondere in der Trucking-Branche – diese kommt der ankommenden Ware in den Häfen nicht hinterher. Nach Angaben der American Trucking Associations werden rund 51.000 weitere Fahrer benötigt, um die Nachfrage von Unternehmen wie Amazon und Walmart zu decken. Doch die haben gar keinen Platz, die Ware zu empfangen, denn die Lager platzen aus allen Nähten: Einzelhändler mieteten alles an Lagerflächen, was verfügbar war. Die Folge: ein Anstieg der Mieten für Lagerflächen sowie Truckfahrer, die nicht wissen, wohin mit der Ladung der Kunden. Die Covid-19-­Pandemie habe einen „Nachfragesturm“ nach Industrie­flächen ausgelöst, so Stephanie Rodri­guez von der Immobilienfirma Duke Realty. Sanfield vom Hafen L. A. sagt wiederum, dass die Schiffe nicht einfahren können, wenn die Besitzer der Waren nicht kommen und ihre Ladung abholen. „Wenn die Lagerhäuser voll sind, gibt es Frachtbesitzer, die es nicht eilig haben, ihre Ware zu holen.“

Einige Einzelhändler lassen ihre Ware daher einfach in den Containern. Dazu rollen sie die Container auf Fahrgestelle. Doch auch da mangelt es, denn Fahrgestelle sind ebenfalls vergriffen. Leere Container, die dringend zurück zum Hafen gerollt werden und wieder aufgeladen werden müssten, stecken dann fest. Die kalifor­nische Stadt Long Beach entschloss sich Ende Oktober, dass sie für 90 Tage vorübergehend auf die Durchsetzung der Stapel- und Höhen­beschränkungen für Schiffscontainer verzichten wird, um die Überfüllung der Häfen zu verringern. Die leeren Container, die sich zum Beispiel im Stadtteil Wilmington in L. A. stapeln, fehlen wiederum in Asien, wo es zu weiteren Aufschüben bei der Versendung der Ware kommt. In Häfen wie in Ningbo suchen Logistikunternehmen händeringend leere Container. Wenn die Suche erfolgreich war, wird es teuer: Weil ein Mangel an Containern besteht, haben die Preise stark angezogen. Viele Schiffe sind ausgebucht. Die Frachtraten auf der geschäftigen Route von China nach Kalifornien sind auf fast 20.000 US-$ pro 40-Fuß-Metallcontainer gestiegen – vor der Pandemie waren es nur rund 2.000 US-$.

Eines der prominenteren Symptome dieser Lieferkrise ist, dass Konsumenten nicht mehr so einfach, günstig und schnell wie vor der Pandemie Autos, Kleidung oder Handys kaufen können. Entweder ist nicht genug von etwas da oder es ist viel teurer als vor der Pandemie.

Alles wird teurer. Der Automarkt ist besonders hart getroffen. Hier mangelt es den Autobauern an Halbleitern – ohne diese fährt inzwischen kein Auto mehr. Zulieferer in Asien aber hatten lange Zeit ihre Werke wegen Corona­infektionen geschlossen, und dann konkurrierten auch die Tech-Unternehmen um die Chips, weil sich Konsumenten im Lockdown mit Video­spielen und Laptops eindeckten. Die Halbleiterknappheit ist für US-Autobauer nur ein Teil des Problems: Die Staus in den großen US-Häfen behindern die Bemühungen der US-Autohersteller, mehr Materialien zu importieren. Die knappe Versorgung mit Materialien wie Stahl und Kunstharz treibt die Herstellungskosten weiter in die Höhe. Sie bauen also deutlich weniger Autos. Die Chipknappheit wird die globalen Autohersteller dieses Jahr 210 Milliarden US-$ kosten, erwartet das Beratungsunternehmen Alix Partners; fast das Doppelte früherer Schätzungen.

Doch es wird auch für den Konsumenten teuer: Die Zahl der in den USA zum Kauf ange­botenen Neuwagen ist seit März 2020 um 75 % eingebrochen. Infolgedessen sind die Preise für Neu- und Gebrauchtwagen in die Höhe geschnellt. Für einen Neuwagen müssen Amerikaner aktuell durchschnittlich mehr als 44.000 US-$ zahlen; im Februar 2020 waren es 38.000 $.

Es trifft aber nicht nur den Automarkt: Verlage kommen nicht mehr an Papier. Bauunternehmen haben nicht genug Holz. Im Einzelhandel sind Regale leer oder Onlineshops „out of stock“. Jon Goldberg ist Analyst beim größten Handelsverband der Welt, der National Refund Federation (NRF). Er ist seit 20 Jahren in der Branche und hat etwas Vergleichbares noch nie erlebt: „Die Einzelhändler versuchen verzweifelt, ihre Regale aufzufüllen.“ Aber sobald sie das getan haben, hamstern die Konsumenten die Ware wieder. Am schlimmsten trifft es kleinere Einzelhändler, aber auch große Ketten wie Walmart und Best Buy waren nicht vorbereitet. Sie haben begonnen, sich eigene Schiffe zu besorgen, doch auch die scheitern an den Staus in Häfen und fehlenden Lagerhallen.

All das hat Einfluss auf das Preisniveau. Ist ein Gut, ein Rohstoff oder Platz knapp, steigen die Preise. Die Unternehmen geben die höheren Lohnkosten an den Verbraucher weiter, ebenso die steigenden Kosten für Material und Transport. Das alles trägt weiter zur Inflation bei. Die hat in den USA und in vielen anderen Ländern in den vergangenen Monaten angezogen. Der Preisdruck blieb im September stark. In den zwölf Monaten bis September stieg der sogenannte Core-PCE-Preisindex den vierten Monat in Folge um 3,6 %. Der PCE-Kernpreisindex ist das bevorzugte Inflationsmaß der US-Notenbank. Ihr Ziel – der Wert dafür, was sie als gesunde ­Inflation betrachtet – liegt bei 2 %. Das verringert die Kaufkraft der Verbraucher.

Normalerweise verschwinden kurzlebige Angebotsengpässe schnell, weil steigende Preise die Nachfrage unterdrücken und so das Marktgleichgewicht wiederhergestellt ist. Die Notenbanken in der EU und in den USA wiederholen gebetsmühlenartig, dass die Inflation bald wieder zurückgehen wird, die Lieferkettenprobleme seien Hauptursache – und diese seien nur vorübergehend. Doch im Gegensatz zur gängigen Wirtschaftstheorie über das Erreichen eines Gleichgewichts von Angebot und Nachfrage sind die Preise gestiegen, während die Nachfrage andauerte. Brian Whitlock sagt, dass viele Konsumenten Lieferketten nicht verstehen und daher weiter kaufen. Sie zwingen Unternehmen dazu, ihre niedrigen Lagerbestände aufzustocken. Die Lösung liegt auf der Nachfrageseite, doch die Anpassung erwartet Whitlock auf der Angebotsseite. Solange das nicht möglich ist, zieht die Inflation weiter an. Das besorgt Ökonomen wie CEOs, und selbst Twitter-Gründer Jack Dorsey schrieb auf Twitter, dass die Hyperinflation bevorstehe. Darunter versteht man monatliche Inflationsraten von mehr als 50 %.

The worst is yet to come. Auch wenn die USA und die Welt davon noch ein Stück entfernt sind, gibt es doch nur wenig Anlass, zu glauben, dass der Kaufdruck nachlassen könnte. Jon Gold von der NRF sagt, dass Einzelhändler ein starkes Weihnachtsgeschäft erwarten. Die Mega-Einkaufstage Black Friday, Cyber Monday und die darauffolgende Vorweihnachtszeit hätten Potenzial, frühere Rekorde zu brechen – und damit auch die Lieferketten. Die Weihnachts­verkäufe im November und Dezember könnten im Vergleich zum Jahr 2020 um bis zu 10,5 % steigen, auf bis zu 859 Milliarden US-$. Nur wird eben nicht alles unter dem Weihnachtsbaum liegen, wie Joe Biden es den Amerikanern versprach. Denn was nicht bis September in den jeweiligen Häfen des Landes angekommen ist, schafft es nicht mehr rechtzeitig bis Weih­nachten, sagt Sam Ruda, Direktor des Hafens New York. Oxford Eco­nomics schätzt, dass die Konsumausgaben in diesem Jahr insgesamt um rund 9 % steigen werden, das wäre die stärkste Steigerung seit 1946. Mit anderen Worten: The worst is yet to come.

Text: Sophie Schimansky
Fotos: Port Authority of New York and New Jersey

Dieser Artikel erschien in unserer Ausgabe 9–21 zum Thema „Handel“.