Das erste Mal flog József Váradi mit 24 Jahren. Es war das Jahr 1989 und in Europa begann eine neue Epoche. Ungarn hatte an der Grenze zu Österreich den Stacheldraht eingerollt und als erstes Land die Abriegelung der Ostblockstaaten aufgehoben. Tausende DDR-Bürger flüchteten über den Korridor gen Westen. Der Kommunismus war gescheitert, die deutsche Wiedervereinigung stand kurz bevor. Und auch Váradi, der ehrgeizige Wirtschaftsstudent aus Budapest, startete in ein Abenteuer – mit einer Tupolew TU-154.

Der Ungar hatte beim niederländischen Farbenhersteller Akzo Nobel angeheuert, dafür musste er nach Amsterdam reisen – natürlich per Flugzeug. Die Motoren ratterten und in der legendären Sowjet-Maschine ruckelte es gewaltig. „Ich kann mich genau an dieses Gefühl erinnern“, sagt Váradi heute, „es war ein wenig wie in einer Achterbahn, weil es noch keine modernen Flugzeuge waren.“ Die Erinnerungen lassen den Gründer der ungarischen Günstig-Airline Wizz Air schmunzeln. „Mit dem Fliegen war ich eher spät dran, aber ich denke, ich habe das inzwischen mehr als wettgemacht.“

Das kann man durchaus so sehen, denn József Váradi, 56, ist einer der mächtigsten Airline-Bosse in Europa und seine Fluglinie Wizz Air eine der größten unternehmerischen Erfolgsgeschichten der vergangenen Jahrzehnte. Zusammen mit den Konkurrenten Ryanair und Easyjet revolutionierte die ungarische Airline nicht nur Europas Luftfahrtbranche, auch die Mobilität und das Reisen an sich. Váradis Geschäftsmodell wurde so erfolgreich, dass Traditionsunternehmen wie die Lufthansa das Konzept kopierten – allerdings mit mittelmäßigem Erfolg.

Váradis Story erzählt von unternehmerischem Ehrgeiz und dem unerschütterlichen Glauben an freie Märkte. Sie handelt von der frechen und erfolgreichen Disruption der mächtigen Airline-Industrie, die sich viel zu lange auf historischen Erfolgen ausruhte und nicht mit der Zeit ging. Und zu Váradis Geschichte gehört auch eine fast unverschämte Wette auf die Zukunft. Eine Wette auf noch mehr Wachstum mit einem Jackpot von mehr als 100 Millionen Euro. Diese Rekordprämie winkt dem CEO, wenn Wizz noch größer, noch erfolgreicher wird. Wenn Váradi alles richtig macht.

Doch in diesen Tagen leiden alle Airlines – egal ob Legacy- oder Lowcost-Airline – an Ukraine-Krieg, steigender Inflation, trüben Wirtschaftsaussichten, steigenden Ölpreisen und akutem Personalmangel. Es ist ein perfekter Sturm, der im Sommer 2022 zu einem noch nie erlebten Reisechaos in Europa führt, mit Tausenden Flugausfällen und noch mehr wütenden Passagieren.

Am Morgen vor meinem Besuch bei Váradi in Budapest ist der Wizz-Air-Kurs um fünf Prozent eingebrochen, der Sommerflugplan musste reduziert werden, um Ausfälle und Verspätungen zu vermeiden. Wenige Tage zuvor hatte der Ryanair-Chef Michael O’Leary sogar das Ende der Ära des Billigfliegens verkündet: Flugtickets seien zu günstig, die Preise müssten steigen – und würden auch auf Jahre nicht mehr das gewohnt niedrige Niveau erreichen. Doch von Krisenstimmung und Pessimismus ist in der Zentrale von Wizz Air nichts zu spüren.

József Váradi empfängt mich in einem unscheinbaren Bürokomplex im Osten der ungarischen Hauptstadt. Die Zentrale der Airline mit einem Wert von rund fünf Milliarden Euro liegt versteckt in einem Gewerbegebiet zwischen Flughafen und Stadtzentrum. Der Wizz-Air-Gründer und CEO trägt legere Kleidung, ein weißes Hemd, blaues Sakko, dazu beige Chinos. Sein Englisch hat er in den Niederlanden, später als Top-Manager beim US-Konzern Procter and Gamble (P&G) und während eines Masterstudiums an der London School of Economics perfektioniert. Sein eher kleines Büro strahlt Understatement und Gemütlichkeit aus, es hat ein Sofa und auf dem Tisch davor steht eine Schale mit Mozartkugeln.

An eine Achterbahnfahrt erinnerte nicht nur seine erste Flugreise, sondern auch sein Wirken bei Wizz Air. „Die letzten Jahre waren ein Auf und Ab“, sagt Váradi und erzählt vom März 2020. Kurz bevor es zu Lockdowns und Reisebeschränkungen wegen der Ausbreitung des Coronavirus kam, flog Wizz Air mit hundertprozentiger Auslastung. Der Börsenwert war auf einem Allzeithoch. Einen Monat später lag das operative Geschäft bei nur noch drei Prozent. „Das Business kam quasi über Nacht zum Stillstand“, sagt Váradi. Zwar kommt es nun zu einer schnellen Erholung, doch im ersten Quartal dieses Jahres machte Wizz weiterhin einen Verlust von 285 Millionen Euro – vor allem die hohen Ölpreise setzen der Airline aktuell zu.

Doch während Lufthansa, deren Konzerntochter Austria, Condor und viele weitere nationale Fluggesellschaften in der Coronakrise mit Milliarden Steuergeldern gerettet wurden, nutzte Wizz Air seinen enormen Cash-Bestand von 1,5 Milliarden Euro, um zu investieren und zu expandieren. Bis zu 196 moderne Airbus A321 neo wurden geordert und das Streckennetz weiter ausgebaut. Die modernen Flugzeuge der A320-Familie verbrauchen weniger Kraftstoff. Bis 2030 will die Airline ihren CO2-Ausstoß um 20 % verringern. Und dank dieser neuen Technologie noch effektiver wirtschaften und somit günstig bleiben. Aktuell werden mehr als 27 Millionen Passagiere befördert.

Váradi klagt über die „politische“ Rettung der Konkurrenten während der Covid-Krise, die sei unfair und habe die Marktbedingungen verzerrt. „Es ist kein faires Spielfeld mehr, das verlangsamt die Konsolidierung des Marktes“, sagt der Manager. Váradi prophezeit schon lange, dass viele kleine Airlines verschwinden und wenige große Unternehmen den Markt dominieren werden.

Auf dem Höhepunkt der Pandemie machte sogar ein spektakuläres Gerücht die Runde: ein Kaufangebot für Easyjet, das angeblich von Wizz Air kam. Wollte Váradi tatsächlich den Konkurrenten schlucken? Dazu will sich der CEO nicht äußern. Über den harten Überlebenskampf im Markt sagt er: „Jene Airlines, die hocheffizient arbeiten, werden überleben. Jene, die sich diese Transformation nicht leisten können, werden schrumpfen oder ganz verschwinden.“

Wizz Air macht laut Váradi 35 %mehr Geschäft als vor der Pandemie, trotz des aktuell reduzierten Flugplans. Doch auch empfindliche Rückschläge musste die Airline hinnehmen – etwa im österreichischen Markt. Statt mehr als der aktuell vier Flugzeuge in Wien zu stationieren, überlässt man dort das Feld der Konkurrenz von Ryanair. Wieder klagte Váradi über staatliche Rettungsprogramme für Austrian Airlines und zu teure Gebühren an dem Flughafen. Ryanair-Chef O’Leary sonnte sich in seinem Triumph und erklärte, dass er alles richtig mache und die Konkurrenz aus Ungarn mit dem Branchenprimus einfach nicht mithalten könne. Váradi verspricht, dass er im wichtigen österreichischen Markt weiter investieren und neue Strecken launchen werde.

Váradi blickt über kurzfristige Wachstumsschmerzen hinweg und viel weiter in die Zukunft. Wizz Air ist noch nicht die Nummer eins, aber die am schnellsten wachsende Airline Europas. Sein Geschäft soll in den kommenden fünf Jahren jährlich um 20 %wachsen. Gelingt ihm das, hat er Anspruch auf einen Rekordbonus von 100 Millionen Pfund, rund 118 Millionen Euro. Die Aktionäre haben im vergangenen Jahr nach einigen Diskussionen die umstrittene Sonderprämie für den CEO durchgewunken. Nun muss Váradi liefern – für sich und das Wohl der Wizz-Air-Anteilseigner, die in ihm den besten Manager der Branche sehen. Größter Aktionär ist die amerikanische Private-Equity-Gesellschaft Indigo Partners, mit einem Anteil von 24 %. Váradi selbst hält 1,9 % der Aktien.

Dass Váradi ein untrügliches Gespür für Business hat, beweist er seit 2004. Damals kam es zur EU-Osterweiterung, zehn neue Länder stießen zur Union, darunter Polen, Ungarn und Tschechien und somit auch rund 75 Millionen neue Flugreisende. Damals prophezeite Ryanair-Chef O’Leary, dass der Emporkömmling aus Budapest gemeinsam mit anderen Konkurrenten bald verschwinden würde – tatsächlich stand Wizz Air kurz vor der Pleite, wie Váradi heute verrät. „Kommerziell haben wir nicht immer die richtige Entscheidung getroffen, aber wir haben aus unseren Fehlern gelernt“, sagt der CEO.

Noch liegt Ryanair im Duell der Billigflieger vorne. Die Iren haben noch höhere Cash-Reserven und stellten sich strategisch besser auf den rasante Nachfrageschub nach dem Ende der Pandemie ein. Im Gegensatz zu Wizz konnte Ryanair relativ zuverlässig seinen Flugplan bedienen und war weniger vom Reisechaos betroffen. Das gab Ryanair auch in der Außendarstellung einen Vorteil. Váradi hingegen klagte in einem internen Video, dass der Schaden riesig sei, wenn sich jeder Fünfte wegen Müdigkeit krank melde. Und forderte, das Personal solle die „Extrameile“ gehen. Der Clip wurde geleakt, die Empörung unter Gewerkschaften und Piloten war enorm. Man hielt Váradi vor, er nehme Müdigkeit nicht ernst. Er habe nur vom Bodenpersonal gesprochen, musste der CEO präzisieren. Dennoch ermittelt nun die Europäische Luftfahrtbehörde (EASA).

József Váradi  ist das Cover der Ausgabe 6–22 zum Thema „Next“

Im persönlichen Gespräch wirkt Váradi eher ruhig und abwägend, anders als sein Widersacher Michael O’Leary, der irische Lautsprecher, der gerne provoziert. Váradi sagt, er sei Ökonom, er denke in Zyklen. Mal geht es aufwärts, dann wieder runter – auch sein Business und die Luftfahrtindustrie folgten diesem Muster. Für ihn persönlich ging es bislang allerdings stets bergauf.

Váradi wuchs in der ostungarischen Stadt Debrecen nahe der rumänischen Grenze in bescheidenen Verhältnissen auf. Sein Vater hatte im Gefängnis gesessen, er hatte bei der ungarischen Revolution von 1956 zu den Aufständischen gehört und musste anschließend mit Gelegenheitsjobs die Familie ernähren.

Eine Anekdote aus jener Zeit ist Váradi genau in Erinnerung: Weil er sich als Kind keinen Fußball aus Leder leisten konnte, machte er für seine Mitschüler die Mathe-Hausaufgaben und verlangte dafür Geld. Ein Deal, der sich rentierte, nach zwei Wochen hatte er seinen Ball. Schon damals kündigte er an, er wolle einmal Millionär sein. Sein Unternehmergeist war geweckt – und der führte ihn in die USA, wo er zehn Jahre für Procter and Gamble arbeitete, zuletzt als Head of Sales. Dann lockte ihn die ungarische Fluglinie Malev Hungarian Airlines als CEO nach Budapest.

„Die Airline-Industrie war ein täglicher Überlebenskampf, man machte riesige Verluste“, sagt Váradi. Er modernisierte die Flotte, wurde aber 2003, nach dem Wahlsieg einer neuen Mitte-links-Regierung, aus dem Amt gedrängt. „Die Politik mischte sich ein, bei Entscheidungen wurde es hoch politisch. Ich entschied aber nach rein professionellen Richtlinien – darum konnte man mich nicht ausstehen“, erzählt Váradi. Seine Lektion: Wenn Politiker Unternehmer spielen, führt das meist zu Murks.

Wenige Monate später gründete er mit fünf Partnern Wizz Air, den Namen und das Logo hatte zuvor eine Werbeagentur in seinem Auftrag entwickelt. Am 19. Mai 2004 startete der erste Flug auf der wenig glamourösen Route Kattowitz (Polen) nach London-Luton. Dass Wizz Air sein Geschäft in Polen begann, hatte auch mit Váradis tiefem Misstrauen gegenüber den ungarischen Behörden zu tun. Er fürchtete, der neue Konkurrent der nationalen Fluglinie Hungarian Airlines könnte zuhause ausgebremst werden. Als die Staatsairline 2012 Pleite ging, konnte sich Váradi die Marktanteile schnappen. Das brachte Genugtuung und vor allem neue Kundschaft. Immer noch suchten Millionen Osteuropäer im Westen, vor allem in Großbritannien, nach Jobs. Die wohlhabenden Gesellschaften Westeuropas wollten günstige Arbeitskräfte. Und Wizz Air brachte West und Ost zuverlässig zusammen – das ist bis heute Kerngeschäft und Erfolgsrezept.

Váradis Credo ist seit jenen Tagen: Alle sollen fliegen dürfen, Flugreisen sollten keine Frage des Geldes sein. Die Traditionsairlines hätten das noch immer nicht verstanden, meint Váradi: „Sie sehen das Fliegen immer noch als ein Premiumprodukt.“ Wegen ihrer hohen Kosten, Ineffizienz und veralteten Flotte könnten sie niemals mit Wizz Air mithalten, meint Váradi.

Der Unterschied besteht tatsächlich im Skaleneffekt: Viele kleine Profite mit mehr Passagieren bringen bei Wizz Air im Endeffekt hohe Profite. Hinzu kommt das geringere Lohnniveau des Personals aus Osteuropa, was die operativen Kosten senkt. Eine schlanke Flotte spart Wartungs- und Schulungskosten. Eine schnelle Umschlagszeit am Flughafen, etwa indem Passagiere vorne und hinten über Treppen zusteigen, bringt Flugzeuge rasch wieder in die Luft – nur dort wird Geld verdient. Jedes Extra muss zudem extra bezahlt werden – Gepäck, Essen, freie Sitzplatzwahl. Dass kann man kritisieren, andererseits lässt das Modell jedem Passagier die Freiheit, nur für das zu bezahlen, was er wirklich braucht.

Was diese kreative „Kosteneffizienz“ auch bedeutet, zeigt sich beim Umgang mit den österreichischen Crews. Deren Lohnsteuer ist in der steuergünstigen Schweiz fällig, weil laut Unternehmen der effektive Sitz der Geschäftsführung Genf ist. Arbeitsrechtlich gelten Österreichs Vorschriften, dort werden auch die Sozialabgaben fällig. Kommt die Forderung nach gewerkschaftlichen Kollektivverträgen auf, erklärt Wizz Air allerdings, man sei kein in Österreich registriertes Unternehmen.

Váradi beschreibt das gnadenlose Preis­drücken der Branche blumig. „Wir können organisch wachsen, dank Innovation, Technologie und Effektivität bei der Operation“, sagt der CEO. Bis zum Ende der Dekade will er 20.000 Menschen beschäftigen, darunter Kabinenpersonal, Piloten und Verwaltungsangestellte, und über eine Flotte von 500 Flugzeugen verfügen. Vor allem Nordafrika und den Nahen und Mittleren Osten hat er im Blick, dort liegen die Reise- und Mobilitätsmärkte der Zukunft. Saudi-Arabien etwa öffnet sich für den Tourismus, im Königreich entsteht derzeit mit dem Red Sea Project ein gigantisches Urlaubsresort auf einer Fläche von der Größe Belgiens.

Ab September fliegt Wizz Air von Wien nach Dammam, der saudischen Hafenstadt am persischen Golf. Dank der neuen Basis in Abu Dhabi expandiert Wizz sogar weiter gen Asien, verbindet etwa Almaty in Kasachstan mit der Golfregion. Váradi sieht hier eine ähnliche Chance wie bei der EU-Osterweiterung, aus der Wizz Air geboren wurde. Nur dass es heute eben heißt: Go East!

Millionen Urlauber werden in den kommenden Jahren in die Golfregion reisen, und vielleicht noch mehr Arbeitskräfte aus dem osteuropäischen und asiatischen Raum werden dort Jobs suchen und finden. Noch schützen die Golfstaaten ihre prestigeträchtigsten Airlines wie Etihad und Emirates, doch Váradi glaubt, dass mittelfristig der Protektionismus abnehmen wird und sich auch dort der freie Markt durchsetzt. Um in der Region Fuß zu fassen, hat der sonst gegenüber staatlichem Einfluss so kritisch eingestellte Váradi sogar einem für ihn untypischen Deal zugestimmt: 51 Prozent, und damit die Mehrheit, an der Tochterfirma Wizz Air Abu Dhabi hält ein staatlicher Entwicklungsfond.

Seinen Kindheitstraum Millionär zu werden, hat sich der Ungar mehr als erfüllt. Er sagt, er sei kein „Money Guy“, er motiviere sich anders. Etwa indem er den 7.000 Menschen in der Firma die Chance biete, aufzusteigen. „Es heißt ja, es gibt nur zwei Probleme im Leben: Wenn du kein Geld hast, und wenn zu viel Geld hast – und ich weiß nicht, welches Problem schlimmer ist“, sagt Váradi. Er leiste sich gerne gutes Essen und Getränke, geht in der Schweiz Skifahren, spielt Golf und hat einen Zweitwohnsitz in Genf – doch einen luxuriösen Lebensstil pflegt er nicht. Zuletzt macht er an der US-Ostküste Urlaub, wo sein Sohn studiert. Váradi hat drei erwachsene Kinder und ist mit Kinga Bota verheiratet, einer ungarischen Sportfunktionärin, die bei den olympischen Spielen in Rio die Silbermedaille im Kajak gewann. Dort lernten die beiden sich auch kennen. Unternehmerische Vorbilder hat Váradi keine. Er mag Menschen, die smart sind und Risikobereitschaft haben. Und die über „das Morgen hinausblicken“, sagt er. Das sind auch Váradis Qualitäten.

Wizz Air scheint bestens aufgestellt für turbulente Jahre im Reise- und Airline-Geschäft. Dennoch wird der Verdrängungskampf hart werden und Váradi wird noch oft „die Extrameile“ einfordern und selbst gehen müssen. Dass er mit seiner aggressiven Expansion scheitern könnte, dieser Gedanke macht ihm keine Angst. „Wenn du nicht auch mal scheiterst, hast du nie versucht, ans Limit zu gehen und das Beste aus dir herauszuholen.“ Váradi ist bereit für die nächste Achterbahnfahrt.

József János Váradi...
...56, ist Ungar und gründete 2003 Wizz Air, die am schnellsten wachsende Airline in Europa. Die „Ultra-Low-Cost-Fluggesellschaft“ ist in den vergangenen Jahren zu einem ernsthaften Mitbewerber in der europäischen Airline-Branche geworden.

Fotos: Zoltan Krasznai