In New York wird momentan das teuerste U-Bahn-Projekt der Welt umgesetzt. Auch in Europa und Asien schlängeln sich die unterirdischen Linien ins Unendliche. Dabei entstehen oftmals ähnliche Probleme: Kostenexplosionen, Bauverzögerungen, technische Mängel. Ein Ende des U-Bahn-Booms ist aber nicht in Sicht.

Sie gilt bereits jetzt als die teuerste U-Bahn-Linie der Welt. In Europa wird darüber weniger gesprochen, im Osten der USA ist sie ein Politikum – dabei ist sie noch gar nicht fertig. Noch lange nicht. Die „Second Avenue Subway“ in New York soll sich eines Tages vom nördlichen Stadtteil Harlem über den Ostteil Manhattans bis an dessen Südspitze schlängeln. Wie teuer das alles wird, ist noch unklar. Die Gesamtkosten des Projekts werden auf rund 17 Milliarden US-$ (rund 15 Milliarden €) geschätzt, doch die Bauphasen drei und vier sind noch zu weit weg, um eine seriöse Berechnung anzustellen.

Komfortabler, besser, schöner soll die Linie werden. Denn die New ­Yorker sind bisher anderes gewöhnt: Als heiß, ungemütlich, alt und schmutzig sind die silbernen Züge verschrien. Erst Anfang Juli wurde der Ausnahmezustand über das New Yorker U-Bahn-System verhängt: Menschen waren in einem defekten Wagon eingesperrt worden, einige Tage später war sogar ein Zug entgleist. Die vollkommen veraltete Technik soll nun auf Vordermann gebracht werden.

Täglich transportieren die Linien 4, 5 und 6 allein rund 1,6 Millionen Menschen durch Manhattan. Nützlich ist sie, die neue U-Bahn, darüber besteht Einigkeit. Die von der Metro­politan Transit Authority (MTA, New Yorker Verkehrsbetriebe, Anm.) geführten Strecken platzen aus allen Nähten, die Passagierzahlen erreichen Rekordstand. Durch den Bau könnten dicht besiedelte Gebiete erschlossen werden. Im Vollausbau soll die neue Linie täglich rund 560.000 Personen transportieren.

Die größte Herausforderung bei U-Bahn-Bauten sind, global gesehen, die hohen Investitionskosten.

Dabei hätte New York bereits vor mehr als 80 Jahren eine neue U-Bahn haben können. 1929 wurden die ersten Pläne geschmiedet, Börsencrash und Weltwirtschaftskrise erstickten diese aber im Keim. Erst 2007 begannen schließlich die Bauarbeiten, insgesamt umfasst das ­Megaprojekt 16 neue Bahnhöfe in vier Etappen. ­Anfang dieses Jahres wurden die ersten drei Stationen an der Upper East Side in Manhattan eröffnet. Von Westen grüßen der Central Park und das Metropolitan Museum of Art, auf der anderen Seite der East River. Die Fertigstellung dieser ersten Phase kostete – mitsamt Tunnelarbeiten – 4,5 Milliarden US-$ (rund 4,2 Milliarden €). Bereits jetzt ein Rekord, wie beispielsweise David N. Schleicher, Associate ­Professor für Recht an der Yale Law School, meint. New Yorks Bürgermeister Bill de Blasio versprühte via Twitter erst mal eine gehörige Portion Optimismus: „Zurückbleiben, 2016! 2017 ist hier, und mit ihm hat der erste Teil der brandneuen Second-Ave-U-Bahn die Fahrt aufgenommen.“ Ein Optimismus, der eindeutig zu früh kommt. Denn die zweite Bauphase, nördlich, nach East Harlem, ist alles andere als geklärt. Diese wird mit 2,2 Milliarden US-$ (2,1 Milliarden €) Kosten pro Kilometer kolportiert, ­insgesamt fallen rund sechs Milliarden US-$ (rund 5,2 Milliarden €) an. Laut dem Nachrichtenportal Vox.com bedeutet das nach Kilometern gerechnet den weltweit teuersten U-Bahn-Bau. Im budgetierten Etat der MTA klafft nach wie vor ein Loch von fünf Milliarden US-$. Wann die Arbeiten somit beginnen können, bleibt unklar, die wenigsten glauben an einen Bau­start vor 2019.

Wenig verwunderlich, denn für derartige Großprojekte musste man auch bisher Rückschläge verkraften: Bauverzögerungen, Kräftemessen mit der Bausubstanz (unter einem alten, dicht besiedelten Stadtgebiet), Klagen über Umsatzverluste von Anrainergeschäften, Lärmbelästigung – Meldungen, die man auch aus anderen Teilen der Welt kennt. Denn New York steht mit seinem Megaprojekt nicht alleine da. In Berlin wird genauso gebaut wie in Paris, Amsterdam und Dubai. Die Kosten dort sind aber im Vergleich zu jenen im „Big Apple“ überschaubar.

Laut dem Transit-Blogger Alon Levy, aufgewachsen in Tel Aviv und Singapur, kostete die Berliner U55 bis 2009 250 Mio. US-$ pro Tunnelkilometer, 230 Mio. US-$ waren es bei der Pariser Linie 14. Die ­Kosten der Amsterdamer Nord-Süd-Linie belaufen sich bisher auf 410 Mio. US-$. Doch anscheinend gibt es immer irgendwo noch Luft nach oben, dem globalen Wettbewerb sind keine Grenzen gesetzt. Denn mit dem Pariser „Super-Métro“-Projekt könnte sogar die New Yorker ­Kostendecke durchbrochen werden. Rund 27 Milliarden € sind bis 2030 für den komplett vollautomatischen Betrieb veranschlagt, die französische Regierung warb bereits vor Jahren mit höherer Lebensqualität und steigenden Beschäftigungszahlen.

So könnte eines der bereits jetzt größten U-Bahn-Netze der Welt (220 Kilometer Gesamtlänge; Schanghai auf Platz eins mit 588 Kilometern, siehe Grafik) noch einmal massiv upgegradet werden. Die harten Fakten: vier neue Linien, 72 neue Stationen, 200 Kilometer Strecke. „U-Bahn-Bauten stehen generell vor mehreren ­Herausforderungen. Global gesehen sind die größten sicher die hohen Investitionskosten. Sie betragen bis zum Zehnfachen von anderen ­öffentlichen Verkehrsmitteln“, sagt Sebastian Kummer, Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und ­Logistik an der WU Wien. Der laufende Betrieb sei ebenfalls ein teurer Spaß: ­Entlüftung, Reinigung, ­Energiekosten etc. Im deutschsprachigen Raum habe der vermehrte Einsatz in den 1960er-­Jahren eingesetzt: „Die Städte ­wachsen stetig (Wien könnte 2030 die Zwei-Millionen-Einwohner-Marke knacken, Anm.). Ab einem gewissen Volumen ist es einfach günstiger, U-Bahnen zu bauen.“ Den Grund für die nach wie vor ungebrochene Liebe zu U-­Bahnen vonseiten der Stadtverwaltungen, Stadt- und Verkehrsplaner sieht der Dortmunder in den größeren Kapazitäten als bei anderen Öffis: „In Südamerika gibt es in vielen Städten etwa Bus-Rapid-Systeme, die billiger als U-Bahnen sind. Dafür muss man nur umwidmen oder Straßen asphaltieren. Die Busse haben eine sehr hohe Frequenz und fahren rund jede Minute. In Europa ist das aber weniger denkbar, weil wir den Platz dafür nicht haben.“ Eine weitere Problematik bei U-Bahn-Planungen seien – besonders in Österreich – Grund­eigentümer, die durch meter­tiefe Grabungen und Bohrungen betroffen sind. „Da müssen Ablösen bezahlt werden. Hauseigentümer haben oft Bedenken, zum Beispiel gab es bei der Verlängerung der U2 (nach Aspern, Anm.) Schwierigkeiten.“ Deshalb gebe es auch einen Trend, Metros vermehrt an der Oberfläche zu führen und nicht im Untergrund, was gleichzeitig billiger komme.

Die Bewohner von ­Amsterdam ­können davon ein Lied singen. Der Bau der Noord-Zuidlijn, der U-Bahn-Linie Nord-Süd, gilt nicht nur in der Bevölkerung als Desaster. Auch von offizieller Seite hagelte es bereits Kritik für das 2003 gestartete Projekt: Der Abschlussbericht einer parlamentarischen Untersuchungskommission zeigte schwere Mängel an der Bauweise und den verwendeten Techniken auf. Eigentlich hätte das U-Bahn-Projekt gar nicht beginnen dürfen, so das Fazit. Weitergebaut wurde trotzdem, ein gänzlicher Stopp wäre wohl einfach zu teuer gewesen. Bisher hat der Bau mehr als drei Milliarden € verschlungen, 2017 war lange das Eröffnungsziel, nun heißt es 2018. Dabei waren die Amsterdamer Stadträte 2002 noch guter Dinge, als sie das Milliardenprojekt absegneten. Zwei Tunnelröhren übereinander, so der Plan, der Norden Amsterdams sollte mit dem Süden bis zum World Trade Center verbunden werden – mitten durch das historische Stadtzentrum mit seinen Grachtenhäusern. Genau hier lag aber das Problem: Amsterdam ist eine Stadt am Wasser – mit entsprechend hohem Grundwasserspiegel. Die Gebäudefundamente sind auf Tausenden Holzpfählen gebaut, die metertief bis in die feste Sandschicht ragen. Das führt zu Bahnhofsgrabungen und Bohrungen durch sumpfigen oder lehmigen Boden – einfach sieht anders aus. Rasch machten sich Befürchtungen ob der Widerstandsfähigkeit breit – und genau so kam es auch: An der ­unterirdischen Haltestelle Vijzelgracht sackten 2008 Häuser bis zu 20 Zentimeter ab. Menschen mussten aufgrund akuter Einsturzgefahr evakuiert werden, ein Baustopp wurde verhängt. Was blieb, sind Risse in Wänden und Decken und Fenster und Türen, die sich nicht mehr öffnen ließen. Mittlerweile haben sich die Querelen aber einigermaßen gelegt: So stehen die Tunnelröhren der Linie 52, die ersten Testfahrten wurden ebenfalls bereits durchgeführt. Vergleicht man das mit dem, was in Köln passierte, sind das Peanuts: Denn dort hat ein Fehler beim U-Bahn-Bau bereits juristische Konsequenzen. Die Parallelen zu Amsterdam sind auf den ersten Blick frappant: Ebenfalls eine Nord-Süd-Linie quer durch die Innenstadt, Arbeiten unter dem Grundwasserspiegel; sowohl in Amsterdam als auch in Köln war die deutsche Baufirma Züblin im Einsatz.

Die Vorgeschichte: Das ­Kölner Stadtarchiv, eines der größten Deutschlands, stürzte im März 2009 zur Gänze ein. Zwei Anwohner starben, zwei Nachbarhäuser wurden mitgerissen, der Schaden betrug mehr als eine Milliarde €. Ein aktuelles Gutachten der Kölner Staatsanwaltschaft belegt nun den Grund für den Kollaps: Durch ein Leck in der unter­irdischen Schlitzwand (Seitenwand der Baugrube, Anm.) drang Wasser in die Baugrube und brachte das Gebäude zum Einstürzen.

Schuld sind nach Ansicht der Ermittler sieben Beschuldigte, die an den U-Bahn-Arbeiten beteiligt waren – gegen sie wurde Anklage erhoben. Der Vorwurf lautet auf fahrlässige Tötung und teilweise Baugefährdung. Zwei von ihnen haben der Staatsanwaltschaft zufolge beim Aushub der Lamelle elf ein Hindernis nicht gemeldet; ein weitreichender technischer Regelverstoß, so der Vorwurf. Eine endgültige Entscheidung wird es in diesem Fall mit Sicherheit geben: Aufgrund von Verjährung muss bis 2019 ein Urteil gefällt werden. Stellt sich die Frage, wie ein solcher Fehler bei einem derart großen Projekt überhaupt passieren kann. „Ich glaube, dass in Köln einfach etwas übersehen wurde. Obwohl man bei U-Bahn-Projekten sehr viel über die Beschaffenheit weiß, ist jeder Untergrund anders. In Rom gibt es etwa nur zwei U-Bahnen, obwohl der Bedarf viel größer wäre. Aber im Zentrum gibt es viel Antikes, sodass man nicht bauen kann“, so WU-Professor Kummer. Mehr als 8.000 Kilometer Luftlinie entfernt entstehen jedoch seit mehreren Jahren wahre U-Bahn-Riesen: In Shanghai wurde die erste Linie erst 1993 eröffnet, seither wuchs das System auf sagenhafte 588 Kilometer an. Besonders ist dabei die Systematik, damit auch ­angrenzende Provinzen zu ­erschließen, etwa die ­Satellitenstadt Kunshan in Jiangsu. ­Pekings Netz, mit 574 Kilometern Länge auch nicht gerade klein, ver­meldet regelmäßig Passagierrekorde.

Werden sich die U-Bahn-Strecken also zukünftig immer weiter schlängeln? Geht es nach Kummer, dann ja: „In Großstädten sind das Investitionen in die Zukunft und für mehr ­Lebensqualität.“

Text: Niklas Hintermayer

Fotos: Pexels

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