Mobiles Morgen

Als Chef des Gottlieb Duttweiler Institutes ist es David Bossharts Aufgabe, in die Zukunft zu sehen und Trends zu erforschen. Das ist jedoch gerade in der Mobilitätsbranche eine  Herausforderung. Ein Gespräch über das, was morgen sein könnte.

Es ist ein idyllischer Ort, den sich Gottlieb Duttweiler vor rund 50 Jahren aussuchte, um eine unabhängige Denkfabrik zu errichten. Der Schweizer Unternehmer, der auch das genossenschaftliche Handelsunternehmen Migros gründete, wollte ein Forschungszentrum für wirtschaftliche und soziale Studien ins Leben rufen. 1962 machte Duttweiler, der kurz danach verstarb, Nägel mit Köpfen und gründete in Rüschlikon, unweit von Zürich, das Gottlieb Duttweiler Institut (GDI). Auch heute noch gilt Duttweilers Slogan „Der Mensch im Mittelpunkt und nicht das Kapital“ als Leitsatz für den Schweizer Thinktank. Eine Brücke will das Institut bilden – zwischen Menschen, zwischen Ländern. Dazu werden Studien verfasst, Veranstaltungen organisiert, Kurse und Ausbildungen abgehalten.

Meine These: Im 21. Jahrhundert definiert sich Wohlstand darüber, wie wenige Autos wir pro Einwohner noch benötigen.

Seit 1999 steht David Bosshart dem Institut vor. Der ausgebildete Kaufmann absolvierte sein Studium an der Ecole Supérieure de Commerce in Neuchâtel, bevor er an der Universität Zürich in politischer Philosophie zum Thema „Politische Intellektualität und totalitäre Erfahrung: Hauptströmungen der französischen Totalitarismuskritik“ promovierte. Als gängige Berufsbezeichnung für Bosshart hat sich die des „Trendforschers“ etabliert. Das heißt, dass der Schweizer sich, gemeinsam mit seinem insgesamt 40 Köpfe umfassenden Team, mit allem beschäftigt, was ist – und was kommen könnte. Vor allem, wie sich technologische und wirtschaftliche Entwicklungen auf die Gesellschaft auswirken könnten. Im Gespräch über Mobilität verwies Bosshart schnell darauf, dass wir uns viele Fragen, sei es hinsichtlich des selbstfahrenden Autos, sei es hinsichtlich sozialer Mobilität, noch gar nicht gestellt haben. Die Zukunft der Mobilität scheint heute mehr denn je ein großes Fragezeichen zu sein. Wir haben dennoch versucht, Bosshart ein paar Antworten zu entlocken – mit Erfolg.

Wird unsere Mobilität immer schneller?

Wir haben in den letzten ­Jahren gelernt, dass für den Menschen die gefühlte Mobilität entscheidend ist. Wenn man heute von Mobilität spricht, meint man in erster Linie die, die wir im 20. Jahrhundert kannten: die physische Mobilität, also die schnelle Überwindung physischer Räume. Hier gab es interessante Projekte, etwa die Concorde mit dem Überschall, die deutsche Automobilindustrie mit ihrer Obsession des Motors, in Frankreich den TGV. Räume schnell zu überwinden, war der damalige Fetisch. Heute sehen wir, dass wir in urbanen Räumen wieder langsamer werden, das gilt für fast alle großen Städte.

Und was passiert dort?

Wir haben immer größere Datenvolumen, die wir irgendwo speichern. Effiziente und intelligente Mobilitätsinfrastruktur findet ohne Cloud und Artificial Intelligence statt. Unser Bewusstsein funktioniert noch mit 2-D-Maps und ist von Schiene, Straße, Gebäude geprägt. 3-D nutzt die virtuelle Vernetzung und geht ­einerseits tiefer in den Boden, die urbanen Zentren immer höher. Das wichtigste Transportmittel in Städten wie Hongkong oder Dubai ist der Lift. Es gibt eine mehrschichtige Mobilität, die stärker aus dem virtuellen Raum koordiniert und organisiert wird. Diesen Übergang zu verstehen, ist die Herausforderung. Mobilität heute setzt geistige und soziale Mobilität voraus, wir fokussieren uns noch stark auf die physische Mobilität. Deswegen sind unsere Städte auch im Wesentlichen auf das Automobil ausgerichtet.

Wie äußert sich das?

Wir leben in den heutigen Städten eigentlich in optimierten Straßen- und Schienensystemen. Das Optimierte zu optimieren, bringt Dysfunktionalitäten. Wir stehen mehr im Stau, die Menschen pendeln – gerade in großen Zentren wie London – immer verrücktere Strecken. Wir sind in einem sehr irrationalen Umfeld gefangen. Alles, was wir im industriellen 20. Jahrhundert, vor allem nach dem Zweiten Weltkrieg, aufgebaut haben, hat sich über das Automobil definiert. Ich kann mich an Zeiten erinnern, in denen man Wohlstand volkswirtschaftlich über die Anzahl der Autos pro Einwohner definierte. Meine These: Im 21. Jahrhundert ­definiert sich Wohlstand darüber, wie wenige Automobile wir überhaupt noch pro Einwohner benötigen. Aus der Sicht der intelligenten Mobilität ist das Auto ein romantisches Kultobjekt, symbolisiert Freiheit und hat auch eine politische Bedeutung – daher wird es auch gesellschaftlich noch länger eine Rolle spielen. Es wird nicht so schnell verschwinden.

Was bedeutet es für Städte, wenn ­irgendwann alle Autos selbstfahrend sind? Wird das in der Stadt­planung heute schon berücksichtigt?

Viele Stadtplaner scheinen es zu ahnen. Doch die Erkenntnis kommt an unterschiedlichen Orten unterschiedlich schnell an. Auch die Geschwindigkeit wird nicht die gleiche sein. In China, wo man großen ökologischen Druck hat, wird die Entwicklung vermutlich schneller kommen. Viele unserer Städte – nehmen Sie historische Städte wie Rom – sind an Infrastrukturen gebunden, die nicht viel verändern können. Anders ist es in „Marketingstädten“, die „from scratch“ gebaut wurden. In Dubai sollen 2019 Drohnentaxis eingesetzt werden. Wichtiger wird sein, ob sich das Sharing-Modell wirklich durchsetzt – da bin ich mir nicht sicher. Bleiben wir nicht vielleicht doch beim alten Prinzip, das den liberalen Gedanken geprägt hat: Besitz? Wollen die Menschen wirklich darauf verzichten? Gleichzeitig weiß jeder, dass ein Auto ein uneffektiv genutztes Asset ist – über 23 Stunden pro Tag wird es nicht verwendet, der Landverbrauch ist irrational hoch. Doch man muss auch bedenken, dass alle Leute, die heute nicht Auto fahren können, es dann plötzlich können: Kinder, Behinderte, Menschen, die Alkohol konsumieren möchten, oder Frauen, die aus religiösen Gründen nicht Auto fahren dürfen. Vielleicht haben wir dann ein neues Platzproblem. Viele Fragen sind da noch ungeklärt.

Bei Taxis ist es vielen Menschen vermutlich egal, welche Marke das Auto hat. Bei selbstfahrenden Autos könnte es ähnlich sein. Wie können Mercedes, Porsche & Co. ihre Marken in Zukunft bewahren?

Dahinter steht immer die Machtfrage. Die deutsche Regierung hat sicher kein Interesse daran, dass sich die deutsche Automobilindustrie allzu schnell verändert. Da hängen extrem viel Prestige und Wertschöpfung daran. Wichtiger ist, was im Bereich der virtuellen Infrastruktur passiert: Wer ist in der stärkeren Position? Ist es eher das Tesla-Modell, das ein Automobil zuallererst als Datengenerator sieht? Hier würden immer bessere Daten die Sicherheit des Autos verbessern. Denn die Tesla-Updates beziehen stets die Lern­erfahrung aller Modelle mit ein. Die Farbe des Autos oder der Motor werden relativ unwichtig, wenn ich weiß, dass es deutlich sicherer ist als das eines klassischen Herstellers. Doch wozu muss ein ­Automobilhersteller in Zukunft überhaupt noch Fahrzeuge verkaufen? Das Auto kann ja im Besitz des Herstellers bleiben, das Datenmanagement wird von Unternehmen wie Google übernommen. Da kann man sich viele Dinge vorstellen, die heute noch kaum denkbar sind. Bei Philips muss man Licht nicht mehr kaufen, sondern kann es leasen. Solche Modelle kann ich mir auch für die Automobilbranche sehr gut vorstellen.

Ich hatte bei Google nie das Gefühl, dass es da eine Strategie gibt.

Apropos Google: Warum forscht man dort am selbstfahrenden Auto? Weil es ein Datengenerator wird? Oder weil Apps wie Gmail im selbstfahrenden Auto an Bedeutung gewinnen?

Etwas pointiert gesagt: Genauso wie bei Microsoft – zweifelsohne ein tolles Unternehmen – hatte ich auch bei Google nie das Gefühl, dass es da eine Strategie gibt. Auch Facebook wäre tot, wenn nicht plötzlich das Werbemodell dahergekommen wäre. Sehr vieles ist auch bei so großen Unternehmen Zufall. Manchmal sind Geschäftsmodelle plötzlich da – und funktionieren.

Google sieht wohl ein, dass sie als digitale oder AI-Firma sinnvollerweise kein Hardware-Unternehmen werden sollten, der entscheidende Kampf also im virtuellen Raum geführt wird. Ich denke, sie sehen ein, dass es keine materielle Form von Wertschöpfung mehr gibt, sondern um Konkurrenz in Sachen künstliche Intelligenz, Datenanalyse etc. geht. Es wird ja behauptet, dass ein selbstfahrender Tesla pro Sekunde 100 Gigabyte Daten generiert. Ohne Cloudinfrastrukturen wird das also alles gar nicht möglich sein. Und ich glaube auch, dass der Kampf erst ­beginnen wird, wenn wir bei den Batterien weiter sind. Wir sind von besseren Batterien abhängig, egal ob bei selbstfahrenden Autos oder Drohnentaxis.

Auch die Frage der Regulierung ist eine sehr aktuelle. Einer der Gründe, warum selbstfahrende Autos noch nicht auf den Straßen unterwegs sind, ist eine veraltete Straßenverkehrsordnung. Wird sich das ändern?

Die Entwicklung würde technologisch sehr viel mehr ermöglichen, wir hängen aber mit unseren Vorstellungen, wie wir das rechtlich hinbekommen, zehn, 20 oder sogar 50 Jahre zurück. Das ist ein generelles Problem. Dasselbe sieht man in anderen gesellschaftlichen Bereichen: etwa in der Bildung oder der Migration. Unsere Vorstellungen in diesen Bereichen kommen aus dem Anfang – oder der Mitte – des 20. Jahrhunderts.

Eine der meistverwendeten Berufsbezeichnungen in den USA ist „Driver“. Wie geht man damit um, wenn diese Jobs wegfallen? Das bedingungslose Grundeinkommen wurde in der Schweiz abgelehnt. Für die Akteure im Silicon Valley scheint es aber beschlossene Sache zu sein.

Man darf das Silicon Valley nicht mit den USA oder dem Rest der Welt gleichsetzen. In Europa sind wir mit stabilen Sozialsystemen aufgewachsen. Das kann man nicht einfach über den Haufen werfen. Die Unternehmen, die heute die Welt mit ihren Produkten und Dienstleistungen beglücken, agieren nicht mehr national oder multinational, sondern metanational. Sie können das mit Fußballklubs vergleichen: Google zieht in der Schweiz die besten ­Mitarbeiter an, genauso wie Real Madrid oder Bayern München die besten Fußballer anziehen – egal, wo sie herkommen. Diese Menschen sind eine sehr schmale finanzielle und professionelle Elite und nicht auf Sozialsysteme angewiesen. Doch über 90 Prozent der Menschen bewegen sich immer noch in einem engen Radius, vielleicht zehn oder 15 Kilometer. Man kann die Welt also nicht ausgehend von den Wunschvorstellungen einer schmalen Elite planen, die in erster Linie ihre Privilegien und Geschäftsmodelle bewahren will. Wenn wir aber tatsächlich so eine Welt wollen, dann würden die Sozialsysteme wohl kollabieren. Die, die davon sprechen, werden es nicht finanzieren.

Sie erwähnten die gefühlte Mobilität, die angeblich schneller wird. Der Ökonom Robert Gordon verneint diese Annahme und sagt, das Produktivitätswachstum sei auf ­einem historisch äußerst ­niedrigen Wert. Der „Wohlstandskuchen“ wächst also langsam. Wie passt das zusammen?

Robert Gordon hat bei uns referiert, seine These ist interessant. Wir haben in der industriellen Welt verinnerlicht, dass die Technologie wie von selbst Fortschritte bringt. Die entscheidende Frage ist aber, was messen wir überhaupt? Und welche Rolle spielen Arbeit und Kapital in einer Welt mit Machine Learning? Was ist das Modell von Produktivität? Sehr vieles, was heute ­gefühlten Wohlstandszuwachs bringt, wird statistisch nicht erfasst. WhatsApp bringt mir wahrscheinlich einen großen Wohlstandszugewinn, weil ich Fotos verschicken und meine Freunde besser organisieren kann – das wird aber statistisch nicht erfasst. Es ist für mich ein Zeichen einer sehr reichen Gesellschaft, dass der Wohlstand selbstverständlich ist. Es heißt ja heute, wir leben in der „experience economy“, wollen zudem nachhaltig und ressourcenschonend produzieren. Auch „Happiness“ ist ein großer Trend. Es gibt in statistischen Ämtern Bemühungen, neben dem BIP ­andere Wohlstands­parameter ­aufzustellen. Doch es ist weiterhin unklar, wie man diese misst – daher bleibt man beim BIP und im industriellen Modus verhaftet.

Ein langsamer wachsender Kuchen, der noch dazu schlechter verteilt wird – die Konzentration des Vermögens steigt an –, stellt uns dennoch vor gesellschaftliche Fragen. Wie sollten wir damit umgehen?

Welcher Theorie schenkt man Glauben? Das hängt meistens mit der eigenen Position zusammen. Der Mainstream der Makroökonomen verniedlicht das Problem. Thomas Piketty ist nicht zufällig eine Hassfigur geworden. Das Entscheidende scheint mir: Was passiert mit der Mittelschicht? Es zeigt sich in allen Ländern: Die Menschen, denen es am schlechtesten geht, sind nicht diejenigen, die Aufruhr machen. Es sind die, die eine gewisse Chance haben, aufzusteigen. Das haben wir in Brasilien, in Russland, im Iran gesehen: Menschen, die ihre Potenziale haben, rebellieren. Sie wollen einen besseren Job, die Frau will arbeiten, die Kinder sollen in eine gute Schule gehen. Mittelschicht heißt, dass die Ansprüche steigen. Die Chinesen sind sich bewusst, dass sie die Mittelschicht zufrieden halten müssen. Wenn ein Köder für ein besseres Leben ausgelegt ist und der dann plötzlich verschwindet, gibt es ein Problem. Die Frage, auch hierzulande, ist: Wie erklären wir Menschen, die sich in der industriellen Welt an kontinuierlichen Aufstieg gewöhnt haben, dass sie weniger bekommen?

Wie lässt sich das erklären?

Verkürzt und salopp gesagt: Historisch gesehen gab es Kriege, dann war das Problem gelöst. Das Wirtschaftswunder in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg kam ja daher, dass alle bei null beginnen mussten. Die Frage, die auch Ökonom Tyler Cowen aufwirft: Müssen wir wieder stärker in Zyklen denken, mit Aufstieg und Niedergang? Der Begriff „Fortschritt“ im Sinne der linearen Verbesserung scheint am Verblassen zu sein. Meine Eltern haben noch gesagt, die Kinder sollen es mal besser haben – das sagen heute kaum noch Eltern. Das ist natürlich nicht die einzige Antwort auf die Frage. Aber vielleicht kommen wir in einen Zyklus – vielleicht hat Gordon ja recht –, wo wir mit marginalem Wachstum umgehen müssen, es uns aber für eine schwer abzuschätzende Zeitspanne eigentlich noch sehr gut geht.

 

Text: Klaus Fiala

Fotos: Lukas Lienhard

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